淡水河谷筹谋已久的大船战略看到“曙光”，也令航运界人士忧心忡忡

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水河谷与中国航运界、小口径无缝钢管界、港口界等方面的博弈已持续多年。日前交通运输部发布《沿海港口码头靠泊安全管理办法》(征求意见稿)，让淡水河谷筹谋已久的大船战略看到“曙光”，也令航运界人士忧心忡忡。“《沿海港口码头靠泊安全管理办法》规定的条款为淡水河谷40万吨超级矿船进入中国扫清了法律障碍，如此一来，中国的航运业可能会遭受重击。”某国内大型船东公司负责人告诉《经济参考报》记者。小口径冷拔管

中国是铁矿石进口大国。在巴西淡水河谷、澳大利亚必和必拓和力拓这三大铁矿石供应商巨头中，巴西到中国的海运距离最长，海运费最高。为了降低成本，淡水河谷斥巨资建造35艘40万吨级大船，并一直在争取让这些大船靠泊中国港口。

中国钢铁方面对淡水河谷大船的态度呈现分化，有些企业家认为，淡水河谷的大船来华能够降低铁矿石价格，形成更加有利的竞争局面。有些则认为，超大型矿船一旦进入中国港口，就等于矿业巨头拥有了一个流动的铁矿石现货仓储基地，迫使我国钢铁企业以“到岸价”的方式进行铁矿石交易，我国钢企将完全丧失矿价发言权，所谓降低的运输成本也被矿业巨头获得。

中国航运界担心，40万吨级散货船进入中国港口将直接危及中国的海运业，因为淡水河谷的大船要比20万吨级的船舶节约成本25%到30%。中国船东协会副会长张守国表示，现在航运业十分低迷，巴西淡水河谷40万吨级散货船将会对中国的航运业和世界航运业带来很大冲击，航运市场的恢复更遥遥无期。

另外，船东协会认为我国目前没有能够停靠40万吨级散货船的航道和泊位，国家也没有审批过40万吨的泊位和航道，“如果现在有声称已经具备这样的泊位和航道，一定是违法的”。

事实上，我国很多港口对淡水河谷大船靠泊垂涎已久，因为港口看重的是吞吐量。虽然未获国家批复，我国已经建成多个40万吨级航道和泊位，比如大连港、董家口港、连云港港等。“船舶大型化是未来的发展趋势，我国有关部门的规定不能因为一个行业而违背这个趋势。”中国港口协会副秘书长杜麟栋表示。

“超大型矿船运行将危害我国港口长远发展，我国至少有14个港口有能力建造40万吨矿石码头，淡水河谷分别游说这些港口，谎称要将他们的港口当作中转港，其目的就是挑起恶性竞争。”一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，我国钢铁工业属发展受限行业，而港口矿石货量是由钢企的需求决定的，不会因为使用超大型矿船就可以增加港口的吞吐量，况且现有的大型铁矿石泊位已然过剩。

事实上，淡水河谷从未放弃努力。2011年5月，淡水河谷宣布一艘大船进入大连海域准备卸货，却突然调转船头驶向意大利。2011年12月，淡水河谷有意回避“40万”的级别，将一艘船吨位标识为38.8万吨，违规在大连港靠泊。

“淡水河谷近些年采用多种手段向我国各级政府有关部门及相关协会、港口、钢铁企业等涉及其利益的单位和个人进行公关，包括邀请一些人去巴西考察、学习、访问。淡水河谷邀请有关部门领导出国访问、参观，工作做得非常细致深入，参访后有些官员立场有偏移，甚至成为淡水河谷的代言人。与此同时，淡水河谷还不惜重金聘请某国际航运巨头中国区CEO帮其进行公关。”消息人士表示。

针对淡水河谷接连打“擦边球”的做法，交通运输部于2012年1月31日发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理，将审核权上收至交通运输部和省级交通主管部门。

然而，交通部的规定并没有阻止淡水河谷“进军”中国的步伐。今年4月，淡水河谷又将一艘40万吨大船停靠连云港港并卸下货物。淡水河谷与港口、钢铁方面的“生米做成熟饭”的做法，使交通部的指令陷入空转的尴尬境地。

日前，交通运输部网站发布的《沿海港口码头靠泊安全管理办法》征求意见稿称，依法建设有结构预留的泊位码头，经原初步设计审查管理部门核准可以按结构预留等级满载(或减载)靠泊。另外，对于超过码头靠泊能力的船舶，船舶减载至码头靠泊等级允许设计船舶的最大载重吨，经交通运输主管部门审核后，可靠泊等级为30万吨级以下的码头泊位。业内人士称，这意味着一些已经建成的超标准、未获批40万吨级航道、泊位就此“转正”，“一船一议”的做法或得到恢复